Seit dem Oktober 1965 war der MGB GT harte Realität. Wollte die Standard-Triumph International Ltd. dem schmucken Coupé des Erzrivalen in Abingdon ein geschlossenes Äquivalent entgegenstellen, war entschlossenes Handeln geboten. Man griff auf ein probates Verfahren zurück: Die Triumph-Karten wurden einfach neu gemischt. Folgendermaßen sah das Blatt aus, das man anschließend auf der Hand hielt: Motor und (vollsynchronisiertes) Getriebe vom Modell 2000, Fahrwerk und Karosserie vom Spitfire, dazu, als Trumpf-As aus dem Ärmel, eine unverrückbar festsitzende Stahlüberdachung des italienischen Gaststylisten Giovanni Michelotti.

Formal war der GT6 – die 6 stand für die Zahl der in Reihe angetretenen Zylinder – ohne Zweifel gelungen und erzielte auch Stiche auf Grund praxisgerechter Details wie der großen Hatchback-Tür, die einen voluminösen Kofferraum bequem zugänglich machte. Hatte sich der GT6-Pilot, der sich für diese Aufgabe vor allem durch jockeyhaften Wuchs und jugendfrische Biegsamkeit qualifizierte, dem winzigen Wägelchen in unterwürfiger Haltung genähert und sich durch die niedrige Tür eingefädelt, erwarteten ihn intime Enge hinter Walnussfurnier, schwarzen Rundinstrumenten und knackenden Kippschaltern sowie Spitfire untypischer Luxus wie weicher Teppichflor über dem Fußboden.

Spätestens auf Holperstraßen bedauerte er indessen, kein nachgiebiges Roadsterverdeck über dem geschundenen Schädel zu haben. Denn dann wurde der kleine Brite unwirsch, stampfte und stieß, versetzte und sprang, und allzu schwache Stoßdämpfer vermochten nicht, den Aufgebrachten zu besänftigen. Überhaupt hatte die Neu-Komposition Probleme aufgeworfen. Die beiden zusätzlichen Verbrennungseinheiten, auf deren Dasein ein kesser Höcker auf der Motorhaube hinwies, verlagerten das Gewicht der Maschine in den Bug hinein. Dies und das Eigenleben der Pendelachse erzeugten ein geradezu diabolisches Kurvenverhalten, von dem beklemmenden optischen Eindruck ganz zu schweigen. Bei scharfer Fahrt im Grenzbereich schienen die vier Räder sich nämlich gänzlich uneins zu sein über den einzuschlagenden Kurs – wie Mitglieder der Knesseth während einer stürmischer verlaufenden Sitzung.

15 818 Exemplare der ersten Serie, die im Oktober 1966 vorgestellt worden war, waren gebaut, da stellte man im Mark 2 von 1968 diesen Missstand ab mit der ebenso aufwendigen wie effizienten Führung der Hinterachse an umgekehrten Dreieckquerlenkern, Schubstreben und, wie gehabt, einer oberen Querblattfeder. Diese kostspielige Lösung überlebte die nächsten beiden Modelljahre und 12 066 Einheiten nicht, und der Mark 3, der bis 1973 13 042 Mal aufgelegt wurde, entsprach in fast allen Punkten der Mark-4-Version des nächsten Anverwandten Spitfire.

Die Leistung des sanft summenden kleinen Sechszylinders stieg von 95 PS (Mark 1) auf 104 PS mit den Zylinderköpfen des TR5 (Mark 2 und 3), während er auf dem Altar der amerikanischen Emissionsbestimmungen schmerzlich zur Ader gelassen wurde, denn am Ende waren nur noch 79 PS übrig.

Die mittelbaren Folgen der strikten US-Gesetzgebung, die triste Regel, dass bei mangelnder Nachfrage irgendwann das Angebot aufhört, und eine unwirtlicher werdende Konjunkturlandschaft führten schließlich dazu, dass man das Projekt GT6 wie Ballast abwarf.