Beim Dreilitertyp 300, erstmalig gezeigt auf der Berliner Automobil-Ausstellung im Oktober 1926 und dann zügig mit Sechszylindermotoren von 3,2 und 3,5 Litern zum 320 und 350 aufgerüstet, handelte es sich in den Worten von Mercedes-Chronist Werner Oswald um "ein großmächtiges Monstrum", dessen "Konstruktion sich mehr nach den Gesetzen des Maschinen- und Lokomotivbaus zu richten schien als nach jenen der Automobiltechnik".

Intendiert war er gleichwohl für eine Nische in der gehobenen Mittelklasse, in der Haus-Hierarchie unterhalb der S-Modelle oder auch des 630 angesiedelt, die einfach noch viel hubraumgewaltigere Triebwerke ins Feld führten. Sein Konstrukteur Ferdinand Porsche verließ die Daimler-Benz AG 1928 in schlechtestem Einvernehmen und wurde am 1. Januar 1929 für ein kurzes Intermezzo technischer Gesamtleiter der Steyr-Werke. Da hatte sich bereits Hans Nibel, vom selben Tage an als sein Nachfolger offiziell zuständig für Konstruktion und Technik, des ungeschlachten Problemkinds liebevoll angenommen. Er formte die Hypothek des eigenbrötlerischen Österreichers um in einen Hit, jedenfalls was ihre Attraktivität anbelangte – ihre Verbreitung blieb mit 2636 Exemplaren überschaubar. Als Hommage an die alte Benz-Garnison nannte Nibel das neue Produkt Mannheim, vorgestellt im Herbst 1929.

Bis zum Ende seiner Tage anno 1934 in einer stattlichen Palette aufgefächert, schmeichelte er sich ein durch vernünftige Dimensionen und gefällige Linienführung. Durchaus konventionell war sein Fahrwerk, allein schon bis zu 1260 kg schwer, ein U-Profil-Pressstahlrahmen mit Starrachsen, Halbelliptikfedern vorn und Underslung-Halbfedern hinten. Auf den Mannheim 350 (auch in der Abfolge von Steuer- und realen Pferdestärken 14/70 PS genannt) folgte noch im selben Jahr der 370 (oder 15/75 PS). Am 370 K (für Kurz) ein Jahr später hatte man den Radstand von 3200 mm auf 3025 mm und mit ihm die noch immer beträchtliche Länge von 4900 mm auf 4650 mm zurückgeschnitten, für den 370 S (für Sport) ebenfalls von 1930 den Radstand ein weiteres Mal auf 2850 mm verknappt.

Ausschließlich als Sport-Roadster und Sport-Cabriolet gebaut, avancierte der 370 S mit seinem schmalen Motortrakt, den breiten und weit ausschwingenden vorderen und den knapp gerundeten hinteren Kotflügeln sowie seinen schönen Speichenrädern zum Star der Baureihe. 1932 kostete er 10 800 beziehungsweise 12 800 Reichsmark, eine preiswürdige Alternative zum sündhaft kostspieligen Premium-Mercedes SSK, dessen Anschaffung als Sport-Zweisitzer zum gleichen Zeitpunkt mit 33 000 Reichsmark zu Buche schlug. Gleichwohl blieb es bei einer Population von nur 183 Einheiten, die vor allem durch ihre schmissige Linienführung bestachen. Wer sich einen 370 S leisten konnte, war meistens bereits zu alt für ihn, denn bei geschlossenem Verdeck verlangte der Einstieg nach jugendfrischer Biegsamkeit.

Die fahrerischen Qualitäten der berühmten Werkspiloten Rudolf Caracciola oder Manfred von Brauchitsch waren allerdings nicht erforderlich, denn der schmucke Salonsportler war weder sonderlich stark noch übermäßig schnell. Seine Spitzengeschwindigkeit verließ mit 115 km/h keineswegs den Bereich des Gemächlichen, wogegen die 185 km/h beispielsweise des SSK auf den damaligen Straßen durchaus eine Herausforderung bildeten.

Es hatte übrigens nicht nur mit dem Namen sein Bewenden: Die Fertigung des Modells schulterten die Daimler-Benz-Standorte Stuttgart und Mannheim arbeitsteilig. In Mannheim wurden 350 und 370 als Limousine, Pullman-Limousine, Tourenwagen und Cabriolet hergestellt, in Untertürkheim die Versionen K und S.