So stellte sich der Sting Ray von 1967 von unnützem Zierrat weitgehend entschlackt vor, oder Attrappen waren ihrer tatsächlichen Funktion zugeführt worden. Zum Beispiel verschwanden mit dem kontroversen Rückfenster auch zwei riesige Grills in der Motorhaube, die vortäuschten, der V8 decke durch sie seinen Bedarf an Sauerstoff, und seitliche Schein-Entlüftungen wurden erst zur Ventilation des Innenraums geöffnet und später fortretuschiert, da sie sich als unwirksam erwiesen.

Voll des Lobes war vor allem eine ohnehin wohlwollend eingestimmte amerikanische Presse über die Straßenlage des Stachelrochens. In der Tat hatte sich da einiges getan. Sein Radstand war um 100 mm kürzer geworden; die Hinterachse folgte dem De-Dion-Prinzip. Da beide Antriebsräder mit ihrer Aufhängung ein Parallelogramm bildeten, federten sie parallel zueinander ein und aus. Die untere Seite stellte für jedes Rad ein rohrförmiger Querlenker dar, während für die obere die Antriebswelle herangezogen wurde. Sie war dazu mit je zwei Gelenken ausgestattet. Diese Aufhängung entsprach derjenigen der Formel-1-Rennwagen von Lotus im Jahre 1961. Die längsgerichteten Kräfte übernahmen an jeder Seite zwei Längslenker aus profiliertem Stahlblech.

Im Gegensatz zum Versuchs-Monoposto Cerv I von 1960, in dem das gleiche Prinzip durchgespielt worden war, verwendete man im Corvette hinten einen Archaismus, nämlich eine einzelne querliegende Blattfeder, während für die Vorderräder die übliche Doppelquerlenker-Bauweise mit Schraubenfedern genügen musste, ergänzt durch einen Querstabilisator. Das Gewicht der hinteren ungefederten Massen war so von 159 kg auf 95 kg gesenkt. Mit der neuartigen Radführung und einer Gewichtsverteilung von 48 : 52 Prozent (1962 noch 53 : 47) hatte man zugleich der Hinterachse das Trampeln bei heftigem Beschleunigen aberzogen. Ein kräftiger Rahmen (zwei Längsträger, fünf leiterartige Querversteifungen) verband diese mit der Vorderachse. Das Prestige-Duell mit Ford um immer mehr Kraft und immer geringere Beschleunigungswerte tobte ungehemmt weiter, nun vor allem gegen Carrol Shelbys Cobra, der allerdings stets die Nase vorn behielt. 1965 war man bei 425 PS aus den 6974 cm³ des Big-Block-Motors angelangt, und die amerikanische Fachzeitschrift Sports Car Graphic ermittelte 1966 bei einer Hinterachsübersetzung von 4,11 : 1, dass ein solchermaßen aufmunitionierter Corvette in knapp fünf Sekunden auf Tempo 100 schoss, sich in 11,2 auf 160 beeilte und 224 km/h erreichte.

Unbeeindruckt von solchen Superlativen, entschuldigte sich Arkus-Duntov angesichts der Hegemonie der Shelby-Schlange vor allem auf den Rennstrecken mit der stehenden Redensart, der Sting Ray sei schließlich ein Grand-Tourisme-Fahrzeug. Scheibenbremsen sorgten seit 1965 dafür, dass der Stachelrochen auch von Exkursionen jenseits der 200 km/h sicher zum Stillstand zurückkehrte, etwa damit der Fahrer nach einem solchen Rekordversuch seinen Führerschein bei der Verkehrspolizei abliefern konnte. Ein chronischer Schwachpunkt war damit beseitigt, wie übrigens auch, ab 1966, die Benzineinspritzung der Vergangenheit angehörte, die sich bei den Ingenieuren von Chevrolet nie sonderlicher Zuneigung erfreut hatte.

Längst war der Corvette vom Sorgenkind zum geachteten Mitglied des General-Motors-Clans geworden, was sich an den Verkaufszahlen zwischen 1963 und 1967 ablesen lässt: 45 546 Coupés, 72 418 Cabriolets.