Als Leyland Motors im April 1961 die Kontrolle über Standard-Triumph übernahm, fand man in einer Ecke einen mit Spinnenweben bedeckten Prototyp vor. Eher aus kaum zu stillendem Schaffensdrang heraus hatte der ewig beweglich-kreative kleine Turiner Karossier Giovanni Michelotti dem verkürzten Chassis des Triumph Herald, einem Kastenrahmen mit zwei Längsträgern und Traversen, einen zweisitzigen Roadster-Aufbau aufgesetzt, in dem sich etwas Italienisches und viel Englisches miteinander verquickten.

Im September 1960 erteilte Triumph-Manager Alick Dick grünes Licht für das Projekt, das als sportliches Einstiegsmodell, Surrogat für alle, die sich keinen TR4 leisten konnten, und scharfe Waffe gegen den ungleich weniger attraktiven Austin-Healey Sprite gedacht war. Militant gab man sich folglich bei der Namengebung, "Bomb" in der Entwicklungsphase, Spitfire als endgültige Benennung, nach einem gefürchteten Kampfflugzeug der RAF im Zweiten Weltkrieg.

Dabei blieb das Säbelrasseln rein verbal, das Naturell des Feuerspeiers durch und durch friedfertig, vor allem mit dem 1147-cm³-Motörchen von 63 PS, das sich anfänglich scheu unter der im ganzen aufklappbaren vorderen Verkleidung versteckte. Fahrerischen Kapriolen widersetzte sich schon die an Längslenkern und einer Querblattfeder geführte jäh hebelnde Pendelachse, während die Vorderräder an Querlenkern und Schraubenfedern zuverlässiger Kurs hielten.

Dass der Spitfire mehr zu frohen Fahrten in frischer Luft taugte, hinderte indes die Standard-Triumph International Ltd. nicht daran, ihn in einer groß angelegten Offensive zwischen 1964 und 1966 an die Renn- und Rallyefront zu werfen, wo er tapfere Klassensiege landete. Im März 1965 wurde er als Mark 2 durch vier Pferdestärken mehr und eine luxuriösere Innenausstattung aufgewertet, wobei man stets den Klassen-Feind Sprite im Auge behielt.

Ab Frühjahr 1967 (im Mark 3) setzte ein größeres Triebwerk von 1296 cm³ 75 blitzmuntere PS frei, die zum beherzten Vorstoß über die magische 100-Meilen-Mauer einluden. Gleichzeitig erschien die vordere Stoßstange gewissermaßen in Vorhalte vor dem Kühlergrill. Dies sei, vermerkten Spitfire-Chronik und mündliche Überlieferung später, die Generation mit dem Knochen zwischen den Zähnen gewesen. Schon aber zerbrach man sich den Kopf darüber, wie man das Feuerspeier-Konzept insgesamt einer Verjüngungskur unterziehen könne, um einem Kunden-Exodus vorzubeugen. Erneut wurde Maestro Michelotti zu Rate gezogen. Seine Rezeptur: eckiges Heck mit neuen Leuchten-Ensembles, eckigeres Hardtop (als Option), Retuschen an der Armaturentafel. Die Sturzänderungen der Hinterräder wurden durch eine andere Placierung der Querblattfeder auf ein Minimum zurückgedrängt, aber Maßnahmen zur Entgiftung des Abgases hatten auch zwölf PS ermordet, so dass man in einem Salto mortale wieder bei 63 PS angelangt war.

Dafür erwarb der bekannt markentreue Spitfire-Pilot mit dem Mark 4, der 1970 kurz nach der Ausstellung in Earls Court präsentiert wurde, ein vollsynchro-nisiertes Getriebe. Ab 1975 wurde der kleine Triumph wie sein ehedem härtester Rivale MG Midget mit einer Maschine von 1493 cm³ und 71 PS ausgestattet. Der Spitfire erreichte das biblische Modell-Alter von fast 20 Jahren, und alttestamentarisch war auch die Nachkommenschaft des kleinen Staubfängers von 1961 – 276 450 Exemplare…