Während etwa der Wachwechsel vom TR2 zum TR3 völlig bruch- und fugenlos über die Bühne gegangen war, vollführte die Standard-Triumph International Ltd. in den sieben Jahren ab 1961, den ersten unter dem Szepter von Leyland Motors, einen evolutionären Dreisprung mit den Etappen Aufbau (1961), Fahrwerk (1965), Motor (1967). Mit der Karosserie des TR4 stürzte Giovanni Michelotti die Diagonale, in der sich funktionelle Elemente aus den dreißiger Jahren in stilistischen Ansätzen erhalten hatten, inthronisierte die Horizontale und sündigte ganz generell wider die Idee des englischen Sportroadsters.

Vorbei waren die Tage der schrägen Türausschnitte, in die man so lässig seine Unterarme lagern konnte, vorüber auch die Ära der vom Fahrtwind ondulierten weichen Seitenscheiben. Das so entstandene Ideologiedefizit wurde durch schlichte Praktikabilität wettgemacht, Kurbelfenster zum Beispiel und einen großen Kofferraum, der nun auch dem Reserverad als Behausung diente – früher hatte dies das Privileg eines eigenen Appartements genossen. Die Vervielfältigung der italienischen Konfektion – einstige TR-Generationen waren von Mulliners in Birmingham eingekleidet worden – oblag jetzt einem hauseigenen Unternehmen in Liverpool, von wo sie in immer zwölf Einheiten auf Spezialtransportern nach Coventry spediert wurde.

Ein wahlweise verfügbares Hardtop bestand aus einem hinteren Aluminiumrahmen und oben aus einer Platte aus Press-Stahl, an deren Stelle in einem sogenannten Surrey-Top ein leichtes Stützgerüst mit Vinylauflage treten konnte. Die Motorhaube war so niedrig gehalten, dass über den beiden SU-Vergasern ein höckerförmiger Freiraum geschaffen werden musste. Diese beschickten die 2138-cm³-Maschine, Standardausrüstung schon bei den letzten TR3B, mit Gemisch, wurden aber 1963 gegen Zenith-Stromberg-Zerstäuber vom Typ 175CD ausgetauscht.

Das Vierganggetriebe war vollsynchronisiert, und eine Zahnstangenlenkung ersetzte die frühere mit Schnecke und Finger. Der Schein trog nicht: Der TR4 kam in der Tat breiter daher als seine Vorgänger, denn die Spur war vorn von 1140 mm auf 1220 mm und hinten auf 1245 mm (vorher: 1160 mm) erweitert worden.

Schon lange hatte Unbehagen bestanden an der von dieser überkommenen Starrachse, so dass sich beispielsweise amerikanische Sportfahrer mit Längsschubstreben, Querstabilisatoren und anderen Stoßdämpfern behalfen. Im Januar 1965 trug man vielfachem Wunsch und den in den Mittsechzigern gestiegenen Ansprüchen der Kundschaft Rechnung und versah (nach 40253 TR4) den TR4A, der nach außen hin an einem neuen Front-Grill, anderen Fahrtrichtungsanzeigern und etwas mehr Dekor zu erkennen war, mit Einzelaufhängung der Antriebsräder.

Der kräftige Profilrahmen war hinten leicht abgeändert worden, und zwei Ausleger rechts und links führten breit gelagerte Schräglenker, die aus Aluminium gegossen waren. Die längstlaufenden Hauptstreben des Unterbaus beschrieben einen Bogen unter den Halbwellen hindurch und waren am Ende durch einen Querbalken verbunden, gegen den sich von vorn das Differentialgehäuse abstützte. Zwar hatten Schrauben- die Funktion der herkömmlichen Blattfedern übernommen, dafür bewahrte sich aus Raumnot Historisches in Gestalt der hinteren Hebelstoßdämpfer. Am 2. August 1967 rollte der letzte von 28465 Triumph TR4A vom Band.

Am Ende hatte man für den alternden Vierzylinder 104 PS angegeben. Der letzte Streich, nämlich die Einführung eines zeitgemäßen Triebwerks, ließ noch auf sich warten. Er sollte sogleich folgen.