Allgemein gelobt wurde die leichtgängige Lenkung des E-Type, die mit 21/2 Umdrehungen zwischen den vollen Einschlägen direkt übersetzt war. Anklang fand auch das geräumige Kofferabteil des Coupés, zu dem die links angeschlagene große Hecktür einen bequemen Zugang eröffnete. Der Gepäckraum des Roadsters war zwangsläufig beengter ausgefallen. Beide zusammen wurden zwischen 1961 und 1964 15496 mal aufgelegt. Im Oktober dieses Jahres folgte die zweite Generation des E-Type, die es auf 41724 Einheiten bringen sollte.

Noch einmal hatte man den Hubraum des Zweinockenwellen-Aggregats aufgestockt, und zwar auf 4236 cm³, indem man den Hub auf 92,07 mm erweiterte. Zugleich wurden die Zylinder 1 und 6 innerhalb des alten Motorblocks nach außen, 3 und 4 jedoch näher aneinandergerückt und die Zirkulation des Kühlwassers verbessert. Eine kräftigere Servohilfe nahm dem Dilemma mit den Bremsen etwas von seiner Brisanz, wohlgepolsterte und attraktivere Sessel offerierten mehr Komfort, und zwischen ihnen thronte jetzt ein markanter Handschuhkasten auf dem Getriebetunnel.

Die wichtigste Neuerung aber war eine neue Gangschaltung, Design Jaguar, die mit einem Schlage alle Kritik an ihrer Vorgängerin gegenstandslos machte. Schon seit einiger Zeit hatten die amerikanischen Agenten des Konzerns in Coventry antichambriert wegen einer 2 2-Version. Im März 1966 trug man diesem Wunsch Rechnung. Der Radstand der neuen E-Mutante war von 2440 auf 2660 mm verlängert worden, was nicht nur Platz schaffte für eine hintere Sitzbank und sparsamen Fußraum, sondern auch – wahlweise – den Einzug einer Automatik von Borg Warner im Souterrain gestattete, deren drei Fahrstufen trefflich mit der Art und Weise zurechtkamen, in der die Maschine ihre Leistung bereitstellte.

Von außen konnte man den Viersitzer an den größeren Fensterflächen erkennen – er war 50 mm höher als die Standard-Ausgabe – und an den breiteren Türen. Schon aber drohten die Umwelts- und Sicherheitsapostel in der Administration der Vereinigten Staaten den europäischen Exporteuren den Garaus zu machen, es sei denn, man war bereit, sich bis 1968 durch das Nadelöhr einer restriktiven Gesetzgebung zu zwängen. Wie er diese auslegte, zeigte der Jaguar-Konzern im Oktober jenes Jahres auf heimischen Boden, nämlich anlässlich der Ausstellung von Earls Court. Der E-Type der Serie 2 hatte eine breitere Kühleröffnung, höher angebrachte und durchgehende Stoßstangen, größere Blink- und Positionsleuchten, um 50 mm nach vorn gerückte Scheinwerfer ohne die bisherige Triplex-Abdeckung und effiziente Girling-Scheibenbremsen, und das im Hinblick auf die amerikanische Emissionsbestimmungen präparierte Triebwerk war auf triste 171 PS erschlafft. Wer immer noch von Leistung und Spitze plauderte, tat dies mit Verschwörermiene und begann, ein schlechtes Gewissen zu haben.

Aber die Legende blieb wach, beschwor zum Beispiel die Tage der zwölf Wettbewerbswagen aus Leichtmetall, die zwischen dem März 1963 und dem Januar 1964 ausgeliefert wurden. Der Wiesbadener Jaguar-Händler Peter Lindner bekam seinen, ein silbergraues Coupé, am 7. Mai 1963. Knapp 14 Tage später, beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, zeigte er sich und der Welt, was man mit einem solchen Auto machen konnte, für eine glorreiche Runde, die erste. Denn so lange brauchten John Surtees und Ludovico Scarfiotti mit ihren Werks-Ferrari 250 P, ehe sie sich vom Verfolgerfeld gelöst und den frechen Ausreißer geschnappt hatten.