Eigentlich war er der designierte Thronfolger des Rennsportwagens D-Type, bestimmt für den Gebrauch auf Pisten. Auf dem Genfer Salon im März 1961 indessen erschien der E-Type gleichsam im Straßenanzug, und damit die verblüfften Journalisten auch gleich erfuhren, was es mit diesem Jaguar auf sich hatte, brachte man neben dem Show-Stück ein zweites Exemplar als Testwagen mit, für eine rasche Runde um den Block.

Was die Form des Novizen anbelangte, ein Spiel mit der Ellipse, hatte sich der Aerodynamiker Malcolm Sayer, dem sein Chef Sir William Lyons mit erprobter Liebe zur Linie an die Hand ging, auf keinerlei Kompromisse eingelassen. Die beiden griffen Motive aus dem D wieder auf, verschmähten kühl die Anlehnung an die Zeitmode, und auch pragmatische Erwägungen hatten sich dem Willen unterzuordnen, etwas Unverwechselbares zu schaffen.

Wie das erfolgreiche Rennfahrzeug bestand der E-Type aus zwei Hälften, der karg bemessenen Fahrgastzelle und dem Heck einerseits und dem fast gleich langen Motorentrakt andererseits. Dass dieser längst noch nicht am Ende war, wo er sich dem Blick des Piloten entzog, äußerte sich in zahllosen kostenträchtigen Nasenstübern, an deren verdrießlichen Folgen man vor allem den Neuling am Volant erkennen konnte, einem schönen Dreispeichenlenkrad, das die Timber Bending Co. Ltd. zu Coventry herstellte. Das vordere und das hintere Modul waren durch acht Bolzen miteinander verbunden. An ihrer Nahtstelle ging der selbsttragende Karosserie-Hauptkörper in einen Gitterrohrrahmen über, eine ebenso aufwendige wie schwer zu fertigende Konstruktion. Die Einzelradaufhängung vorn an Dreiecklenkern und Drehstäben war von William Heynes aus der der Mk V, VII und XK-Baureihen entwickelt worden, während man mit der unabhängigen Führung der Antriebsräder an Halbwellen (ähnlich wie am Grand-Prix-Lotus von 1960), unteren rohrförmigen Querlenkern, Längslenkern und doppelten Schraubenfedern einen Akzent für die Zukunft setzte.

Ein Relikt aus vergangenen Tagen hingegen waren die Dunlop-Scheibenbremsen, vorn an den Rädern, hinten neben dem Differential montiert. Obwohl sie weniger Wagengewicht im Zaum zu halten hatten als im XK 150, zeigten sie sich ihrer Aufgabe nicht voll gewachsen. Nach neun rennmäßig gefahrenen Runden auf dem Kurs von Modena stellte der belgische Fachjournalist Paul Frère ein E-Coupé resigniert an die Box, und fünf Minuten später sank das mittlere Pedal ohne Widerstand auf den Boden, als die Bremsflüssigkeit in ihren Leitungen siedete.

Ein Stück gute Jaguar-Tradition hingegen inkarnierte der Reihensechszylinder von 3781 cm³, und zwar in der von Harry Weslake überarbeiteten S-Version mit drei Vergasern, wie sie im XK 150 als Option verfügbar gewesen war. Da der wichtige nordamerikanische Markt kultisch der großen Zahl huldigte, gebot der E-Lenker mit ihr laut Katalog über 265 PS, eine charmante Übertreibung zweifellos – die unter der Hand kolportierte Ziffer von 220 PS war näher an der Realität angesiedelt. Einen Anachronismus aber stellte das Vierganggetriebe dar – noch immer war der erste Gang nicht synchronisiert, und noch immer führten sich die oberen drei Fahrstufen bei höheren Drehzahlen auf, als seien sie’s ebenfalls nicht.

Dafür entschädigte es mit einer geradezu biblischen Lebenserwartung wie auch die langhubige Maschine trotz ihrer hohen Kolbengeschwindigkeiten. Das etwas grobschlächtig aussehende Schalengestühl gewährte zwar guten Halt, aber hochgewachsene Insassen mussten sich zusammenkrümmen, denn die Sitzposition war offensichtlich um den nur 1,65 m großen Jaguar-Versuchsfahrer Norman Dewis herum gedacht.