Es war so ein bisschen der Porsche des kleinen und armen Mannes. Und wer aus der Generation der heute 60jährigen einmal eins besaß, dem steckt es noch im Blut und liegen noch so viele Autos dazwischen, das sanfte bis energische Bollern des Zweizylinders im Heck, wie dynamisch man mit ihm um die Ecken fahren konnte, der Schreck, wenn es wieder einmal durch einen defekten Bolzen an einer der beiden hinteren Hardyscheiben lahmgelegt worden war.

Vor allem aber retteten das BMW 700 Coupé und seine Familienangehörigen den Bayerischen Motoren Werken das Leben: Mit den "Barockengeln" ab 1951, den prächtigen Schmankerln 503 und 507 von 1955 und dem Bertone-Beau 3200 CS von 1961 hatten sich die Münchener restlos überhoben. Automobile Zwerge am anderen Ende der Skala mussten es richten, das drollig-praktische "Motocoupé" Isetta von 1955, die "große Isetta" BMW 600 von 1957, der 700 zwei Jahre später. Und das kam so: Zu den vielen Vätern des Erfolgs zählte der Wiener Wolfgang Denzel, seines Zeichens BMW-Generalimporteur für Österreich, Konstrukteur und Rennfahrer. Der Schrumpf-Bus 600, meinte dieser, sei missglückt. Aber auf seiner Basis könne man einen manierlichen Kleinwagen entwickeln.

Sprach's, tat's, stellte sein Konzept im November 1957 in München vor und reiste im März 1958 im Auftrag des Werks nach Turin, um im Zusammenwirken mit Star-Couturier Giovanni Michelotti einen Prototyp auf die Räder zu stellen. Dieser lag vier Monate später vor, wusste zu gefallen, musste aber auch den einen oder anderen Rüffel einstecken – er sei zu groß für traute Zweisamkeit und zu klein für das Reisen zu viert. Dem konnte Abhilfe geschaffen werden. Man schuf bei BMW zwei Varianten, einen sportlichen Zweisitzer mit schräg abfallendem Coupédach und eine geräumige Limousine, in der eine Doppelkopfrunde bequem Platz nehmen konnte.

Die Familienlösung speiste man im Dezember 1959 in den Markt ein, vier Monate nach dem schmucken Coupé. Ihre Lancierung fiel zusammen mit einer Gelenkstelle in der Geschichte des Unternehmens und stand überdies in einem direkten Zusammenhang mit ihr. Denn der Plan der Daimler-Benz AG, BMW zu übernehmen, wurde vereitelt, als der Anwalt und Wirtschaftsprüfer Dr. Friedrich Mathern in der Bilanzierung der Entwicklungskosten des 700 einen Formfehler aufspürte. Beiden gemeinsam war ein gebläsegekühlter Boxermotor wie an den Zweirädern der Marke mit den Zylindermaßen 78 x 73 mm entsprechend einem Volumen von 697 cm³, zunächst mit 30 PS bei 5000/min, ab Februar 1963 mit 32 PS.

Die Schräglenker-Hinterachse stammte vom BMW 600, die Vorderräder hingen an Schraubenfedern und doppelten Längsschwingarmen. Die Straßenlage des 640 kg leichten kleinen Renners war exzeptionell, vor allem, wenn man die Federn etwas verkürzte und härtere Dämpfer einbaute. Sporterfolge stellten sich zuhauf ein, viele durch den aufstrebenden jungen Hubert Hahne.

1960 legte man eine 40 PS starken Sportversion nach, erst Sport, ab 1963 CS geheißen. Ihr Triebwerk mit seinen beiden markanten weit auseinanderstehenden Solex-Fallstromvergasern fand sich auch in den ab September 1961 beim Karosseriewerk Baur in Stuttgart produzierten 700 Cabriolets. Zwischen September 1964 und September 1965 wurde dort zusätzlich das LS Coupé eingekleidet. Analog zur Limousine war dessen Radstand um 60 mm auf 2280 mm erweitert worden, um Raum zu schaffen, ein Unterfangen, das den Viersitzern bekömmlich, der Linie des flotten Zweiers indessen eher abträglich war.

31062 der Gesamtpopulation von 188 211 BMW 700 entfielen auf das Coupé. Man sollte ihm dankbar sein: Ihm verdanken wir Highlights wie den M1, den Z8 oder den Z4.