Poesie und Prosa – während sich das Logo Lotus aus irgendeinem zärtlichen Geheimnis zwischen Colin Chapman und seiner Gattin Hazel herleitete, wurzelte das Signet Elva, von Firmenchef Frank Nichols geprägt, eher im Humoristischen. "Elle va!", soll jemand in der englischen Lieblingssprache Französisch gestaunt haben, als sich ein Prototyp hurtig in Marsch setzte, der läuft ja. Und schon hatte das Kind einen Namen.

Gemeinsam waren den beiden Briten ihre Verankerung im Motorsport, die Entschlossenheit, sich mit verkehrstauglichen Kundenfahrzeugen ein paar Pfund Sterling zu verdienen, sowie das Verfahren: Ein federleichter Kunststoffaufbau wurde auf ein Chassis aus eigener Fertigung gesetzt. Der Rest fand sich in den prall und preiswürdig gefüllten Regalen der großen Serien überall im Lande. Nichols' Straßenrenner trug die Typenbezeichnung Courier, eigentlich doppelt gemoppelt angesichts der Eigen-Dynamik des Firmennamens.

Er kam gleich gut an, etwa bei den Berichterstattern von Sports Cars Illustrated, zumal ihr Testwagen das lebhafte und völlig unverhohlene Interesse einer attraktiven Rothaarigen erweckte. Man schrieb das Jahr 1958, und ihnen war das ziemlich hastig zusammengeschraubte und -geklebte Premieren-Exponat der New Yorker International Motor Show anvertraut worden. Kaum ein Mängel sei an ihm zu finden gewesen, wunderten sie sich, und es habe sich an die Straße gesaugt wie ein Blutegel. Die Erstauflage des Courier war im Nu vergriffen, praktisch kassiert vom amerikanischen Importeur Continental Motors Ltd., Washington, D.C. Erst ab 1960 konnte man den Bruder Leichtfuß aus Hastings/Sussex als Kit Car in den Versionen Mk I und Mk II auch im Vereinigten Königreich erwerben, wovon bis 1961 ungefähr 400 automobile Nonkonformisten Gebrauch machten.

Nicht ohne Selbstironie hatte Nichols gewarnt, der ideale Besitzer müsse einen pneumatischen Hintern und einen wasserdichten Schädel mitbringen. Letzteres kleidete die renommierte Fachzeitschrift The Autocar in gelassenes Understatement ein: Der Wetterschutz (ein krudes Zeltkäppchen) befinde sich nicht in vollem Einklang mit dem Standard, der auf diesen unberechenbaren Inseln wünschenswert sei. Für die von Nichols angesprochene Härte sorgte das Fahrwerk des Courier, das Macken der Rollbahn an die Insassen weitervermittelte, als trete ein Pferd von unten gegen das Wägelchen.

Das Rückgrat bestand aus einem mittels Verstrebungen verstärkten Rohrrahmen, mit Einzelaufhängung vorn an Querlenkern und Schraubenfedern und einer hinteren BMC-Starrachse mit Schraubenfedern, Längslenkern und einem Panhardstab. Als Kraftquelle bezog man BMC-B-Maschinen von 1489 bis 1798 cm³ Volumen mit 68 bis 95 PS, wie sie auch im MGA und MGA unverdrossen ihren Dienst versahen.

Die Karosserie, für die im Grunde genommen nur zwei Notunterkünfte, dafür aber überraschend reichlich Gepäckraum eingeplant waren, mochte sich nicht bei jedermann und nicht in allen Details einschmeicheln. Die Frontpartie sei durchaus ansprechend geformt, die Windschutzscheibe jedoch viel zu hoch und das Heck schlichtweg misslungen – der Courier sehe irgendwie aus, als fahre er ständig bergab, nörgelte etwa Road & Track 1959.

Bergab ging es auch mit den Verkäufen. Überdies verlor Nichols die Lust an dem Projekt, nachdem seine American Connection wegen Gaunereien hinter schwedischen Gardinen gelandet war. Er verkaufte die Rechte kurzerhand an den früheren Konkurrenten Trojan Limited in Croydon, wo die Produktion des Courier zu allgemeiner Erleichterung 1968 versiegte.