Warum sollte man eigentlich nicht, regte BMC-Chef Leonard Lord in einem Gespräch mit Donald Healey und dessen Sohn Geoffrey Mitte der fünfziger Jahre an, einen preiswerten kleinen Sportwagen auf der Basis des Austin A35 bauen? Mit dieser Frage begann die Geschichte vom Froschauge. Ab 1956 nahm es Gestalt an, und am 31.1.1957 stellte man Lords künftigem Nachfolger George Harriman einen Prototyp des Modells AN5 vor, dass hausintern unter der Bezeichnung Project 13 des ADO (Austin Drawing Office) gehandelt wurde. Am 31.1.1958 ließ man dem ersten von 48999 Mk I den letzten Schliff angedeihen.

Der Name Sprite (=Kobold) war bereits leicht gebraucht, für einen Riley und einen Daimler, und wurde von Donald Healey vorgeschlagen. Die kecke Form des Winzlings, aus dessen im ganzen hochklappbarem Vorderteil impertinent die beiden markanten Scheinwerfer herausglotzten, war auf dem Reißbrett von Healey-Designer Gerry Coker entstanden, der bald darauf in die USA abwanderte und durch Les Ireland ersetzt wurde.

In technischer Hinsicht bot der Sprite für 455 Pfund Sterling wenig Delikates, eher derb-gesunde Hausmacherkost, nämlich eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, Einzelradaufhängung vorn mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern und Hebelstoßdämpfern, hinten eine an längsliegenden Viertelelliptikfedern (unten) und Längslenkern (oben) aufgehängte Starrachse mit Kolbenstoßdämpfern. Dem leicht modifizierten Vierzylinder-Reihenmotor des A35 von 948 cm³ hatte man 42,5 PS entrungen.

Den Auftrag zur Produktion des Sprite vergab Lord – mit der wohlwollenden Billigung des dortigen BMC-Statthalters John Thornley – an MG in Abingdon, wo er zu einer Collage sui generis zusammenwuchs: Der Unterbau stammte von den John Thompson Motor Pressings aus Wolverhampton, der Rest des Aufbaus von der Pressed Steel Company in Swindon, und Motor und Getriebe wurden aus Coventry angeliefert.

In Warwick, wo Healey residierte, blühte das Geschäft mit unzähligen Extras. Man offerierte sogar eine aufgeladene Maschine allen denen, für die es etwas mehr sein durfte, denn mit dem Standard-Triebwerk war der Mk I zwar flink, keineswegs aber schnell. Der Testwagen von auto, motor und sport, ein Blickfang in Gelb, bequemte sich 1958 zu lediglich 126 km/h, und seine Beschleunigung auf Tempo 100 in 29 s ließ gänzlich jene Faust im Nacken vermissen, die man bei seinen großen Brüdern so schätzte.

Dennoch spendete der gestrenge Reinhard Seiffert dem Prüfling freundliches Lob. Zwar teile sich den Passagieren auch bei geschlossenem Verdeck unwirtliche Witterung unweigerlich in verdünnter Form mit, dafür sei das Wägelchen aber in vergnüglicher Weise zu manövrieren. Nur 21/3 Umdrehungen des Zweispeichenlenkrads genügten zwischen den vollen Einschlägen, und auf Grund seines niedrigen Schwerpunkts liege der Sprite wie ein Brett auf der Straße, bei einer kaum merklichen Tendenz zum Übersteuern. Als gefundenes Fressen für die jüngere Generation sei er durchaus kein reines Spielzeug, und seine Schwächen sehe man ihm gerne nach. Eine davon, meinten viele, sei jener Basedow-Blick. Und so eliminierte etwa der Londoner Tuner Sprinzel an seinem Sebring-Sprite mit den kontroversen Hochscheinwerfern just das, was dem Mk I seinen Pfiff gab…