Von den Gebrüdern Frank und Morris Eckhardt 1902 ins Leben gerufen, nahm die Auburn Automobile Co., Auburn, Indiana, ein Jahr später die Fertigung eines bescheidenen Produkts auf. Dies war ein Runabout, dessen tuckernder Einzylinder sich scheu unter dem Aufbau verbarg, während die vordere Haube lediglich seinen Benzintank verhüllte. Man schlug sich eher schlecht als recht durch. 1924 aber ging nichts mehr. Der Absatz war auf sechs Autos pro anno abgeflaut, und auf den Fabrikhöfen verrotteten, von niemandem begehrt, mindestens 500 Exemplare der Baureihe Auburn Beauty Six.

Da schlug die Stunde des Errett Lobban Cord (1894-1974). Ein Hansdampf in allen Gassen und von schier unerschütterlicher Dynamik, brachte er die marode Manufaktur flugs an sich und legte damit den Grundstein für ein kleines Auto-Imperium, dem er zwei Jahre darauf das Nobel-Label Duesenberg und 1929 ein nicht minder ambitioniertes Unternehmen mit seinem eigenen Namen sowie Lycoming Motors anfügte, die zweitgrößte selbständige Triebwerkschmiede der USA hinter Continental.

Als erstes möbelte Cord die tristen Restbestände auf, die seine Vorgänger hinterlassen hatten, mit frischen Farben und viel glänzendem Nickel. Dann verhökerte er sie im Hunderterpack an einen Händler in Brooklyn und schuf so einen finanziellen Sockel für eigenes Schaffen. Es ging hurtig bergauf. Ein veritabler Mozart der freien Marktwirtschaft, hatte Cord zwei Dinge erkannt: Stil ist das beste Werbeargument, und die eigentliche Kaufentscheidung trifft die Dame des Hauses. Diese Einsichten und die kluge Entscheidung, sich auf nur ein einziges Modell zu stützen, bewirkten 1931 ein wahres Wunder – mitten in die Depression hinein steigerte Cord die Auburn-Verkäufe auf 34228 Einheiten, gegenüber den 12985 des Vorjahres fast das Dreifache.

Ein beredtes Zeugnis von Cords Philosophie legte seit 1928 der Auburn Speedster 8-98 ab, lang, niedrig, mit V-förmiger Windschutzscheibe, einem knappen Barett, das sich voll versenken ließ, und einem markanten Bootsheck. Unter seiner enormen Motorhaube ging ein Achtzylinder von Lycoming mit 4399 cm³ und 98 PS zu Werke.

1931 fehlte der Speedster im Sortiment, um zwölf Monate später als 12-160 triumphal wiederzukehren, befeuert von einem V12 von 6415 cm³ Volumen und 160 PS, den George Kublin konzipiert hatte. Seine waagerechten Ventile wurden von einer zentralen Nockenwelle via Schwinghebeln gesteuert, und die Alimentation übernahmen zwei Doppel-Fallstromvergaser von Stromberg. Den Kastenrahmen versteiften kreuzförmige Verstrebungen mit einer weiteren Verstärkung in A-Gestalt in der vorderen Hälfte. Die Federn waren vorn unterhalb der Achse angesiedelt.

Obwohl dieses Pracht-Stück, nur ein Drittel so teuer wie vergleichbare Konkurrenten, als Preisbrecher galt und vermutlich für 2250 Dollar sogar der billigste Zwölfzylinder aller Zeiten war, schwächelten die Verkäufe. Da schuf auch die letzte Generation von Speedstern (Typ 851 und 852) keine Abhilfe, in denen ein zentraler Kompressor von Switzer-Cummins einem von Augie Duesenberg konstruierten Achtzylinder von 4590 cm³ Inhalt mit sechsfacher Motordrehzahl 148 PS einblies. Auf einer Plakette auf dem Armaturenbrett war jeweils die Höchstgeschwindigkeit eingraviert, die der Rennfahrer Ab Jenkins ermittelt hatte, immer so um die magischen 100 mph herum und mit einer Präzision von zwei Stellen hinter dem Komma.

Böse Zungen behaupteten indessen hartnäckig, das Täfelchen werde bereits während der Fertigung des Speedsters angebracht.