Dem Erscheinen des Lotus Elite ging allenthalben gespannte Erwartung voraus. Was würde sich Colin Chapman, dem seine Geistesblitze zum Beispiel in der Abgeschiedenheit seiner Badewanne zuteil wurden und der bereits verkrustete Denkklischees im Bau von Rennautos frisch aufgebrochen hatte, für einen Straßensportwagen einfallen lassen?

Nachdem Premierminister Harold Macmillan am 16. Oktober 1957 die 42. Londoner Motor Show eröffnet hatte, fand man die Antwort auf dem Stand der winzigen Manufaktur im Norden der Hauptstadt, die sich bisher mit Wettbewerbsfahrzeugen hervorgetan hatte, ein zweisitziges Coupé, das es in sich hatte. Sein Kunststoffmonocoque war aus Fiberglas und Polyester legiert und an einigen wenigen Stellen, etwa im Bereich der Türscharniere und der sehr schräg eingesetzten Frontscheibe, mit eingeklebten Metallbügeln verstärkt.

Es wurde aus drei Komponenten zusammengefügt, dem Boden, der eigentlich tragenden Struktur, der Außenhaut. Die Form stammte von Peter Kirwan-Taylor und John Frayling, war von Flugingenieur Frank Costin auf ihre Aerodynamik hin überprüft und dann von Chapman abgesegnet worden. Das horizontal lagernde Reserverad machte sich unmittelbar hinter den wohlgeformten Schalensitzen ungebührlich breit, und die Fenster ließen sich nicht herunterkurbeln, da ihre hintere Kante die Schräge der Windschutzscheibe noch einmal nachzeichnete. Aber solche Ungereimtheiten im Detail taten dem Appeal des Elite keinen Abbruch, zumal er mit zahlreichen weiteren Qualitäten aufzuwarten hatte.

Girling-Scheibenbremsen rundum sorgten für exzellente Verzögerung des Leichtgewichts (vollgetankt 625 kg), für eine entsprechende Straßenlage die Radaufhängungen des Formel-2-Lotus 12: Querlenker mit Federbeinen vorn, hinten eine Kombination aus Schubstreben, Federbeinen und mittragender Antriebswelle. Unter der stark abfallenden Fronthaube kauerte in Gestalt des Vierzylinders von Coventry Climax ein besänftigter Rennmotor mit 1216 cm³ Hubraum, der in den Elite der Serie 1 bis 1960 75 PS abgab und dann, gespeist von zwei SU-Vergasern anstatt des bisherigen einen, auf 85 PS erstarkte. Zugleich mit dieser Leistungssteigerung ersetzte man das ursprüngliche BMC-Getriebe der Baureihe B durch eines von ZF, was mit einem deftigen Mehrpreis verbunden war.

Das Climax-Triebwerk, am Beginn seiner Karriere für stationären Einsatz in Feuerspritzen vorgesehen, wog nur knapp zwei Zentner und war in einem ganzen Spektrum von Tuningstufen verfügbar. Erst nach dem Umzug der Lotus Cars Ltd. in die Delamere Road zu Cheshunt, Herts, lief die Elite-Produktion richtig an, aber nach 988 Exemplaren und weiteren, die in Kit-Form verschickt wurden, versiegte sie bereits im September 1963, auch weil sich Chapmans Waffe gegen die Porsche 356 und Alfa Romeo Giulietta als zu ungeschliffen erwies und ihre Plastik-Verpackung rasch ermüdete.

Auf den Rennstrecken machte der Elite eine glänzende Figur, beginnend mit einem Gesamtsieg in Silverstone unter Ian Walker am 10. Mai 1958, und in Le Mans war dem Kunststoff-Coupé zwischen 1959 und 1964 der Rang des Klassen-Primus nicht zu nehmen, einem Umstürzler Chapmanscher Prägung in der Grand-Tourisme-Kategorie.

Die Revolution hatte übrigens nicht ohne Peinlichkeiten angefangen, und wie bei diesen Gelegenheiten üblich, betrafen diese das Königshaus. Als Prinzessin Margaret, die die Elite-Premiere in Earls Court am 24. Oktober in Begleitung ihrer Mutter besuchte, in dem hastig zusammengezimmerten Prototyp probezusitzen wünschte, war der Zugang versperrt. Irgendjemand hatte beide Türschlösser verriegelt und den einzigen Schlüssel auf dem Zündschloss stecken lassen.