Dass Armando Zampiero 1955 die italienische Sportwagenmeisterschaft mit einem Mercedes 300 SL gewann, war nur einer von vielen Anlässen für Ferrari, nun auch für die bislang stiefmütterlich behandelte GT-Kategorie eine wirksame Waffe zu schmieden. Als Folge des Desasters von Le Mans im gleichen Jahr, als umherfliegende Teile des Mercedes 300 SLR von Pierre Levegh 90 Zuschauer töteten, hatte die Fédération Internationale de l’Automobile das Grand-Tourisme-Reglement neu definiert.

Auf dem Genfer Salon im März 1956 manifestierte sich, wie man in Maranello die Vorstellungen der Rennsport-Legislative auslegte: mit einer Leichtmetall-

Berlinetta (Berlinetta = zweisitziges Coupé, in der Regel mit Fastback) von dramatisch-funktioneller Linienführung. Das Design stammte von Pinin Farina; mit der Ausführung war Scaglietti betraut. Als technische Basis diente das "Serien"-Coupé von Boano (später Ellena) mit seinem Radstand von 2600 mm, das sich überdies relativ rasch in der zur Homologation notwendigen Stückzahl von 100 Exemplaren nachweisen ließ.

Verwöhnten diese ihre Insassen mit allerlei Luxus, führten sich die ungefähr 84 Scaglietti-Renner vergleichsweise als rüde Gesellen auf. Perspex-Scheiben ersetzten solche aus Sicherheitsglas. Unanheimelnd-kahl, aufs Allernötigste reduziert, wirkte das Interieur wie ein ausgeräumtes Wohnzimmer, und fast ungehemmt durch schallmindernde Maßnahmen teilte sich der Colombo-Zwölfzylinder seiner Umwelt mit.

Um das niedrige Kampfgewicht von 1160 kg (einschließlich 130 l Sprit) auf die Waage bringen zu können, verzichtete man selbst auf Kleinigkeiten wie die Scharniere der Motorhaube. Anstelle der 14 sich in Dreieckform verjüngenden Lufteinlassschlitze hinter den Seitenscheiben traten im Modelljahr 1958 drei große Öffnungen, die an einer weicher und rundlicher gezeichneten Interimsversion 1959 durch winzige Fenster abgelöst wurden. Gleichzeitig zogen sich die Scheinwerfer immer mehr aus der Rundung des Kotflügels zurück, die schließlich durch eine Perspex-Abdeckung erneut hergestellt wurde, bis man sich 1959 wieder zu einer konventionelleren Anordnung entschloss.

Wie kaum ein anderer verkörperte dieser Ferrari die zwei Seelen, die in jedem Produktionswagen im Zeichen des sich bäumenden Pferdes wohnen. Am 12. Mai 1957 kam der Belgier Olivier Gendebien mit seinem 250 GT bei der 24. Mille Miglia, der letzten, als Dritter ins Ziel, nur acht Minuten und sechs Sekunden hinter dem Sieger Piero Taruffi auf dem Vierliter-Rennsportwagen 335 S aus dem gleichen Stall. Dasselbe Auto hätte ihn ein paar Tage später auf derselben Straßensequenz, die er nach dem Anlaufen des Scheitelpunkts in Rom auf der Ideallinie durchpfeilt hatte, im 17-Uhr-Stau nicht im Stich gelassen, wenn auch ungemein verwundbar auf Grund seiner fragilen Aluminiumkarosserie.

Die Erfolge des Scaglietti-Coupés waren Legion. Zweimal etwa, 1957 und 1958, gewann Gendebien mit seinem Landsmann Paul Frère das 12-Stunden-Rennen von Reims, dreimal, 1957, 1958 und 1959, die Tour de France, mit Lucien Bianchi als Copilot. Dieser Hat-Trick sowie der Sieg des spanischen Marquis Fon de Portago mit seinem amerikanischen Freund Edmund Nelson im Beifahrersitz bei der gleichen Veranstaltung 1956 brachte dem 250 GT Berlinetta seinen Nom de guerre ein – Tour de France.