Dass die Triumph Motor Company auch im Automobilbau das Sport-Diktum beherzigte, man solle eine siegreiche Kombination nicht antasten, ließ sich an dem TR2-Nachfolger TR3 im Oktober 1955 nachweisen. Jedenfalls im Prinzip: Der Reihenvierzylinder leistete nun 95 PS; und hinter den schmalen Lehnen der Vordersitze hatte man, falls der Extra-Wunsch bestand, eine Behelfsunterkunft für einen möglichst quer zur Fahrtrichtung Mitreisenden eingerichtet.

Wo früher ein grobmaschiger Grill am Ende des trichterförmigen Schachts zwischen den vorderen Stoßstangenhörnern das Gröbste vom Kühler fernhielt, versperrte nun bündig in seine Umgebung eingefügtes verchromtes Gitterwerk diesen Einblick. In den nächsten Wochen wurden Erkenntnisse, die die agile Sportabteilung des Werks etwa beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans gesammelt hatte, erstaunlich rasch in die laufende Serie eingespeist, zu Beispiel im Umkreis des Zylinderkopfs.

Im August 1956 spendierte man dem TR2 eine kräftigere Hinterachse und Girling-Scheibenbremsen vorn, wobei letzteres eine britische Premiere darstellte, denn der Jensen 541 zog erst ein paar Wochen später nach. Nach 13377 Einheiten erschien im September 1957, klammheimlich und gewissermaßen ohne jegliches Triumph-Geschrei, der TR3A – nur dass er zunächst so nicht genannt wurde. Die Bezeichnung stammte nämlich von einer einfühlsamen Kundschaft und wurde schließlich – ein Beweis für die normative Kraft des Faktischen – von der Herstellerfirma adoptiert. Optisch ließ sich der TR3A an seinem bis unter die Lampen in die Breite gegangenen Kühlermund erkennen und an den außen angebrachten Griffen für Kofferraum und Türen, wie sie bislang nur für eine sogenannte GT-Version (mit Stahl-Hardtop) geliefert worden waren, die in die Zuständigkeit des Renningenieurs Ken Richardson fiel.

Die Maschine setzte jetzt 100 PS frei, und Reinhard Seiffert äußerte 1958 in auto motor und sport den Argwohn, sie tue dies nicht nur auf dem Papier, sondern münze ihre Stärke auch, durchaus gewusst und gewollt vom Produzenten, in deftiges Getöse um. Zu winzig seien die Luftfilter der beiden Vergaser, und der Auspuff scheine ebenfalls nur das Nötigste zu dämpfen, akustische Imagepflege sozusagen.

Ab 1959 konnte man wahlweise ein Triebwerk mit 2138 cm³ (mit 86 mm Bohrung) bestellen, das seine Feuerprobe in diversen Sporteinsätzen bestanden hatte, solide und gelassen wie der Standard-Motor. Im Winter 1959/1960 überarbeitete man das Bremssystem und retuschierte Details an Cockpit, Windschutzscheibe und Befestigung des Dachs. Zur am häufigsten georderten Sonderausstattung zählte das Overdrive von Laycock de Normanville, den oberen drei (und synchronisierten) Fahrstufen vermittels eines Kippschalters in unmittelbarer Nähe des Lenkrads elektrisch zuschaltbar, so dass der TR3-Pilot über sieben Gänge verfügte.

Im Oktober 1961 kam die Produktion nach 58236 Exemplaren zum Stillstand. Die Übernahme des an chronischen Geldnöten laborierenden Konzerns durch Leyland Motors stand bevor. Aber noch einmal gab es einen Nachschlag, den TR3B, von dem zwischen März und Oktober 1962 3331 bei der Forward Radiator Company gebaut wurden – alle für den Export. In den letzten 2831 zeugten bereits 2138-cm³-Maschinen des Nachfolgers, in fast allen dessen vollsynchronisierte Vierganggetriebe von den Dingen, die da kommen sollten. Dann war der TR3 tot – es lebte der TR4 …