Auf diese Weise, schrieb Heinz-Ulrich Wieselmann 1956 in auto motor und sport, sei der Adept "ganz barbarisch schnell" um die Ecken gekommen. Mit dem neuen Chassis umrunde man eine gegebene Biegung ebenso zügig, aber gemütlich und wie auf Schienen, nach Art einer bayerischen Vizinalbahn. Wer allerdings Wieselmanns Umgang mit Automobilen kannte, dem drängte sich der Verdacht auf, er habe von Gemütlichkeit und dem Tempo bajuwarischer Kleinbahnen nur verschwommene Vorstellungen gehabt.

Die Porsche-Flottille lief in das Modelljahr 1956 aus mit den Typen 1300 (1290 cm³, 44 PS), 1300 S (1290 cm³, 60 PS), 1600 (1582 cm³, 60 PS) und 1600 S (1582 cm³, 75 PS). Auch mit dem neuen 1,6-l-Motor nutzte man nun die Möglichkeiten des internationalen Reglements für Grand-Tourisme-Fahrzeuge. Das Dickschiff des Verbandes aber war der Carrera GS, in dessen Heck das Triebwerk des 550 Spyder mächtig waltete, wenn auch mit einer von 9,5 : 1 auf 9 : 1 zurückgenommenen Verdichtung und 100 PS, wo er sich in dem erfolgreichen Rennsportwagen für 115 PS stark machte.

Diese Bilderbuchmaschine war eine Kreation des Diplomingenieurs und späteren Professors Dr. Ernst Fuhrmann, geboren 1918, der seit 1947 im Porsche-Sold stand. Im Sommer 1952 hatte sie auf dem Reißbrett Gestalt angenommen und lief auf dem Prüfstand zum erstenmal aus eigener Kraft am 2. April 1953.

Kurbelgehäuse, Zylinder und Köpfe bestanden nach Art des Hauses aus Leichtmetall, und Zuffenhausener Standard entsprachen auch die hartverchromten Laufflächen. Die zusammengesetzte Hirth-Kurbelwelle war rollengelagert, und ebenfalls auf Rollen liefen, wie im 1300 S und 1600 S, die vier Pleuelstangen. Mit 85 und 66 mm für Bohrung und Hub war das 1498-cm³-Aggregat stark überquadratisch ausgelegt, was sich in geringen Kolbengeschwindigkeiten niederschlug, bei 100 km/h in der vierten Fahrstufe zum Beispiel 7,7 m/s.

Die in den Zylinderköpfen im Winkel von 78 Grad angeordneten Ventile wurden durch Schlepphebel über je zwei obenliegende Nockenwellen gesteuert, die ihrerseits durch Königswellen angetrieben wurden. Als aufwendige Konzeption wiesen Fuhrmanns Filigranwerk auch die Doppelzündung mit zwei Kerzen pro Zylinder, zwei direkt von den Einlasswellen betätigten Verteilern und zwei Zündspulen sowie zwei Doppel-Fallstromvergaser aus.

Zum Bordwerkzeug gehörte ein um etliche Ecken verlaufender Sonderschlüssel, mit dem sich die Zündkerzen der hinteren Verbrennungseinheiten grundsätzlich wechseln ließen, artistisches Geschick, gummiartige Gelenkigkeit, Resistenz gegen Verbrennungen und, falls möglich, ein Spezialkurs in Zuffenhausen.

Die Affinität zum Rennmotor zeigte sich fernerhin in der Trockensumpfschmierung. Dessen Kapricen allerdings hatte man ganz und gar ausgemerzt. Vielmehr gab er sich im Bürgergewand des Straßensportwagens elastisch, laufruhig und ausgeglichen. Mit dem zweiten Gang konnte man ruckfrei einen Bereich zwischen 15 und 115 km/h bespielen, mit dem dritten von 25 bis 166 km/h. Das kam einem ungewöhnlich breiten Drehzahlspektrum mit den Eckwerten 1500 und 7500 U/min gleich, (empfohlen wurden 2500 und 6500 für den Alltagsbetrieb) wobei der wohlerzogene Vollblüter zwischen 6000 und 7000 U/min zu seiner Höchstform auflief. Natürlich ließ er sich dann auch akustisch entsprechend vernehmen. Aber dies geschah mit einem jener Fortes, die denen, die ein Ohr dafür haben, auch ins Ohr gehen, insbesondere wenn es durch den wie ein Kanonenrohr unter der Heckschürze mündenden Sebring-Sportauspuff entwich. Selbst ohne Kaltstartvorrichtung ließ sich Porsches stärkstes Stück nicht einmal von heftigem Frost einschüchtern: Nach dem Einschalten der elektrischen Brennstoffpumpe brauchte man lediglich das Gaspedal zwei- bis dreimal langsam voll durchzutreten und dann mit Halbgas zu starten, und schon sprang der bullige Boxer, dessen durch Keilriemen mit Kurbelwellendrehzahl über die Lichtmaschine getriebenes Kühlgebläse ihm bei Nennleistung 1100 Liter Luft pro Sekunde zuschaufelte, unter allen Bedingungen unverzüglich an.

Auch in der Hand des Privatfahrers taugte der Carrera zum formidablen Sportgerät. So gingen Klassensiege ohne Zahl auf das Konto des hier abgebildeten silberblauen Coupés, zugelassen am 24. April 1957 mit dem internationalen bestens eingeführten Kennzeichen WN-V 2, und bei Langstreckenrennen schob sich der Schorndorfer Paul Ernst Strähle, sein Besitzer damals wie heute, auch schon einmal bis in die vorderen Ränge insgesamt vor.