Wer zum 75. Geburtstag der Morgan Motor Company im Jahre 1984 den Kaufvertrag für einen 4/4 unterschrieb, tat damit einen energischen Schritt in die Vergangenheit, den Blick fest in die Zukunft gerichtet – und voller Ungeduld. Bevor er nämlich sein neues altes Auto anfassen und mit ihm spielen durfte, musste er mindestens zwölf Monate warten. Aber was zählte das schon angesichts der Patina, die dieses mobile Stück gute alte Zeit seit 1936 angesetzt hatte!

Echt antik war schon der Name 4/4, ein diskret verschlüsselter Hinweis darauf, dass es sich um einen Vierzylinder auf vier Rädern handele. Na und? Aber wer solche bohrenden Fragen stellte, hatte einfach nichts kapiert. Zweimal wurde die Laufbahn des Morgan 4/4 unterbrochen, das erste Mal rüde durch die 1939 ausbrechenden globalen Kampfhandlungen, das zweite Mal, 1950, unsanft auf Grund marktpolitischer Erwägungen. Mit dem Zweiliter-Vanguard-Triebwerk, das Motorenlieferant Standard ausschließlich anbot, wäre er zu teuer geworden, und in der Tat stieg sein auf die neue Konstellation zugeschnittener Nachfolger Plus 4 sehr rasch in eine gehobene Preisklasse auf. Folglich ließ man, das heißt Vater Henry Frederick Stanley und Sohn Peter Morgan sowie George Goodall, der seit den Spätdreißigern die Geschäfte führte, den 4/4 1955 in einer zweiten Serie wieder aufleben, mit Ford-Maschinen unter der schmalen Haube, die sich in ihrem Oberteil nun nicht mehr in Lufteinlässen aufwarf.

Auch sonst war behutsamer Fortschritt vor allem kosmetischer Natur eingezogen, analog zum Plus 4 seit 1953/54. Die Scheinwerfer, die bei der ersten Serie auf einer Stange gehockt hatten, wuchsen nun aus den Mulden zwischen dem gerundeten Kühlergrill und den Kotflügeln hervor, und das Heck, das nur noch ein Reserverad zu schultern hatte, fiel sanfter ab als zuvor. Der Radstand betrug 2440 mm statt der 2230 mm der früheren Generation.

Ansonsten rüttelte man nicht an Altbewährtem. Nach bester Vorkriegsgepflogenheit wurde der Morgan handgeschmiedet, -gebogen und –geschreinert, denn unter dem Karosserieblech verbarg sich ein mit dem tiefgelegten Kastenrahmen verschraubter Aufbau aus belgischer Esche, hart wie die Aufhängung, durch die sich der Morgan-Ritt als Frühsport empfahl. Hinten gewährleisteten dies eine Starrachse mit Halbelliptikfedern und Kolbenstoßdämpfern, während vorn Teleskopdämpfer, Schraubenfedern sowie senkrechte Führungsrohre, denen eine Zeitlang vermittels eines fast unzugänglichen Pedals alle 300 Kilometer ein Schuss Motorenöl zugeführt werden musste, das Gröbste von den Insassen fernhielten.

Der Traditionalismus Peter Morgans, der seit 1959 die Geschicke des kleinen Unternehmens in Malvern Link lenkte, machte zwangsläufig halt vor den Maschinen, die der 4/4 anfänglich in raschem Wechsel beherbergte. Ursprünglich war ein Ford 100E von 1172 cm³ und 36 PS gepaart mit einem Dreiganggetriebe, dessen Schalthebel aus dem Armaturenbrett hervorragte und in einem sinnreichen Zug-Druck-System bedient wurde.

Die 39 PS des 105E mit 997 cm³ wurden ab 1961 (Serie III) den Hinterrädern über vier Fahrstufen mitgeteilt. In der Serie IV ab 1962 lösten Girling-Scheibenbremsen vorn die Trommelbremsen des gleichen Fabrikats ab, und der 109E schöpfte 56,5 PS aus 1340 cm³. Wieder ein Jahr später folgte die Serie V, zunächst mit dem aus dem Cortina GT bekannten 116E (1498 cm³, 64 PS).

Von dem gleichen Spender, später aus dem Escort, stammte jenes auf 1598 cm³ vergrößerte Triebwerk mit erst 74, dann 88 PS, das im Morgan 4/4 1600 vom Frühjahr 1968 an bis 1982 eine dauernde Bleibe fand. In einer Competition-Variante leistete es noch ein bisschen mehr. Es gab den 4/4 als rares Drophead-Coupé, als häufigeren 2 2-sitzigen Tourer und als zweiplätzigen Roadster – den klassischen klassischen Morgan sozusagen.

Der 1600, stellte der allseits geschätzte Autosport-Redakteur John Bolster im März 1974 erfreut fest, überspringe als erster Morgan 4/4 die magische 100-Meilen-Barriere. 43 Prozent der insgesamt 3512 Exemplare waren Viersitzer, deren Eigner indessen die zweite Reihe eher als zusätzliche Gepäckablage denn zum Transport sprießender Familien nutzten.

Den italienischen Seitensprung zwischen 1981 und 1983 mit dem Motor des Fiat Mirafiori, der immerhin zwei obenliegende Nockenwellen vorzuweisen hatte, honorierte lediglich eine Minderheit von 96 Käufern, und so verkümmerte er zur Kuriosität und zur Episode in der Dauerbeziehung zwischen Morgan und Ford. Mit dem CVH (für Compound Valve Hemispherical), mit 1597 cm³ vom gleichen Volumen und mit 96 PS fast ebenso stark wie der anstößige Importartikel, kehrte bereits 1982 die Norm zurück und setzte sich ab 1991 fort mit dem 1600 EFI (für Electronic Fuel Injection), der die Pforte in eine bleifreie Zukunft aufstieß.

Ein weiterer Schritt in diese Richtung stellte der 1800 Zetec ab 1993 dar. Von den vollmundig angegebenen 128 PS brachte man indessen sehr rasch 14 PS in Abzug, nicht zuletzt in Hinblick auf den wichtigen deutschen Markt, wo man mit Leistungsangaben ja eher kritisch-behutsam umgeht. Ebenfalls 1993 ersetzten Lockheed-Bremsen die bisherigen von Girling, was entsprechende Retuschen am Chassis zur Folge hatte.

Schon viel früher war dem 4/4 zugänglich gemacht worden, was zunächst typisch für den Plus 8 gewesen war, wie neue Heckleuchten, eine Zweikreis-Bremsanlage, ein unfallfreundlicheres Armaturenbrett, zu dem sich im Sommer 1997 Airbags als weiterer Sicherheitsfaktor gesellten. Mitte der Siebziger folgten serienmäßige Schalensitze, 1986 ein besserer Rost- und Wetterschutz, 1999 eine Zahnstangenlenkung.

Im selben Jahr unterzog man den Tourer einer vergleichsweise einschneidenden Modellpflege: Die Passagiere im zweiten Glied saßen 150 mm tiefer als vorher und somit weniger ungeschützt dem schneidenden Fahrtwind preisgegeben, und die Handhabung des nunmehr einfach klappbaren Verdecks war wesentlich unkomplizierter geworden. Und die Legende Morgan 4/4 lebt, belegt durch 11880 Einzelexemplare bis zum Juni 2004. Anno 2006, man höre und staune, wird sie 70 Jahre alt.