Er war nicht von schlechten Eltern und stammte aus gutem Hause. Mit seinem Ruf stand es dennoch nicht zum Besten. Zudem wurde dem 190 SL zeit seines Lebens sein großer Bruder als Maßstab vorgehalten, der 300 SL, mit dem zusammen er am 6. Februar 1954 bei der International Motor Sports Show in New York zum gemischten Doppel gegen den Rest der Sportwagen-Welt angetreten war.

Bevor indessen für die zahlreichen Interessenten der kleinere der beiden Träume zur tagtäglichen Wirklichkeit wurde, mussten sie sich bis zum Mai 1955 gedulden, denn erst dann lief die Massenproduktion an. Inzwischen – seit dem Genfer Salon im März dieses Jahres – häuften sich auch die Bestellungen aus Europa. Zu verzichten brauchte niemand - bis zum Februar 1963 liefen 25881 190 SL vom Band, als Roadster, der eigentlich ein Cabriolet war mit seinen Kurbelfenstern, oder als Coupé, bei dem es sich, im Grunde genommen, um ein Hardtop-Modell handelte, dessen festes Leichtmetalldach man abnehmen konnte.

Der Klientel war weit gefächert, von den Exponenten des seriösen und leichteren Kulturschaffens bis hinab ins Halbseidene der Demimonde. So legte zum Beispiel das Frankfurter Lebemädchen Rosemarie Nitribitt, das sich durch Leben, Taten und Höllenfahrt trüben Ruhm erwarb, seinen 190 SL als Kunden-Köder aus. Wirkte der Flügeltüren-SL viril, schon visuell von einem Hauch von Abenteuer umgeben, war sein sanfteres Pendant eher kapriziös, aber mit einem guten Schuss von Biederkeit, wobei seine sportiv-schmissige Linienführung das eine und die übrigen Zutaten das andere bewirkten. Ein sportlich-komfortables Alltagsfahrzeug mit Eignung für milde Wettbewerbe, so etwa definierte die Herstellerfirma seinen Standort. Solides aus großen Serien verhalfen dem 190 SL zu dem Ruf, er sei einfach nicht totzukriegen. Der Motor, vier Verbrennungseinheiten in Linie mit einer kettengetriebenen obenliegenden Nockenwelle und zwei Flachstrom-Registervergasern, 105 ehrliche PS stark, war praktisch ein Teil des Reihensechszylinders aus dem Tourenwagen 300, jenseits von 3000 Umdrehungen je Minute der dreifach gelagerten Kurbelwelle ein brummiger Geselle, wie zeitgenössische und spätere Rezensenten nörgelten.

Der Stahlblech-Aufbau war mit der Rahmen/Bodenanlage verschweißt, deren Zentralträger sich vorn und hinten gabelte. Der bogenförmige Vorderachskörper aus massiven Profilen, an dem die Räder einzeln an doppelten Trapez-Querlenkern mit einer zentral angebrachten Schraubenfeder und Teleskop-Öldruckstoßdämpfern hingen, bildete mit der Maschine und dem vollsynchronisierten Vierganggetriebe einen demontierbaren Fahrschemel. Der Drehpunkt der hinteren Eingelenk-Pendelachse war tiefgelegt, um vehementen Sturzänderungen entgegenzusteuern.

Das Benehmen des 190 SL auf der Straße geriet mit diesen Voraussetzungen zwar anständig, aber nicht überwältigend, zumal er seine Insassen permanent mitleidslos über den Zustand der Fahrbahn auf dem laufenden hielt. Deren Stöße teilten sich dem Piloten überdies vermittels des Lenkrads mit, während der Mittelschalthebel die Vibrationen der Maschine und deren Eigenbewegungen an seine Rechte weitergab.

Zunächst verordnete man dem schier unentbehrlichen Requisit für Filme und Modejournale ein uniformes Silbergrau. Ab Modelljahr 1957 machte Daimler-Benz dem 190 SL jedoch die Vielfalt seiner üblichen Farb-Palette zugänglich. Und 1959 wurde das Heckfenster sowohl des Stoffverdecks als auch des Hardtops vergrößert, eine Retusche, die die Handschrift des französischen Stylisten Paul Bracq verriet, wie die Physiognomie des gesamten Fahrzeugs.